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2021乘用車銷量前十自主占五席 新能源和高端車成抓手

2022年1月15日上午11點左右,上海郊區的天氣依舊陰冷,上海某二線合資品牌4S店內幾乎沒有看車的客戶,店內的兩三個銷售人員正齊刷刷地看著手機。

“去年,我們從隔壁那個四五百方米的展廳搬到這個不到二百方米的小展廳,這里連展車都沒辦法全部放下,財務、售后甚至廁所都在原來那個大展廳里。”該4S店銷售顧問孫放(化名)告訴第一財經記者。

隔壁的大展廳已經成為某自主品牌4S店,店內有多組客戶在看車。孫放告訴記者,兩個展廳之前都是合資4S店,由同一個老板運營,但2021年老板退掉了其中一個品牌,把他們搬到了小展廳,大展廳給了新加盟的自主品牌。

同日,幾公里外的大眾4S店內,銷售人員聚集在前臺聊天,店內只有稀稀拉拉的一兩組客戶,面對走進店內的記者,銷售人員說:“你先自己看,有問題的話可以來叫我們。”

目前,吉利、哈弗、比亞迪等頭部自主品牌4S店的銷售經理們明顯輕松很多,這些品牌的新車抓住了消費升級和國潮崛起的機會,訂單每個月都在增加。一位比亞迪的銷售經理告訴記者:“我手里有很多客戶都等了6~7個月了,有的因為等不了而退訂,但是新的訂單還是源源不斷。”

2021年12月下旬以來,第一財經記者走訪了上海多家合資、自主和新勢力車企4S店,發現豪華品牌和新能源車企展廳里的人流量不錯,而頭部合資車企已不復往年盛況,二線合資車企則正逐步變成“小透明”。在新產品、新技術和新能源的加持下,上海用戶對于自主品牌的關注度日益提升。

上海車市所出現的“小端倪”和“小趨勢”也折射在期乘聯會公布的2021年乘用車銷量數據中。

2021乘用車銷量前十自主占五席

在乘聯會統計的2021年乘用車廠商批發銷量排名前十中,自主品牌占據五席,在前十五中自主品牌的席位則增加到7個。排名前十五的中國品牌基本都實現了較快的增速,其中,比亞迪銷量同比增長74.8%,上汽乘用車、五菱、長安汽車也實現了20%以上增速。從整體的市占率來看,2021年自主車企市場份額為44%,為三年以來的新高點。

其中,吉利汽車再次坐上國內乘用車銷量的頭把交椅,2021年批發銷量達到132.8萬輛,超過上汽大眾、東風日產等傳統百萬輛級合資車企,成為國內批發銷量榜單中的第三。

“之前幾個月,廠家因缺芯片交不出車,有的新車交付給客戶時只配了一把遙控鑰匙,不過12月以來,交付好了很多。”上海一家吉利4S店的銷售經理認為,缺芯對吉利汽車2021年的銷量造成了很大的影響。

在吉利汽車增幅較低的情況下,長安汽車和長城汽車縮小和吉利汽車之間的差距。2021年,長城汽車銷量達到128.1萬輛(含皮卡23.3萬輛),同比增長15.2%,創下歷史新高;長安汽車同比銷量達到119.3萬輛,同比增長達到了22.3%。

傳統自主品牌第二梯隊的比亞迪、奇瑞汽車以及上汽乘用車亦實現了銷量上的快速增長。比亞迪乘用車2021年銷量達到73.5萬輛,同比增長74.8%,是所有國內傳統車企中增速最快的企業;奇瑞汽車銷量為96.2萬輛,同比增長31.7%;上汽乘用車實現銷量80.1萬輛,同比增長21.72%,創下歷史新高。

“比亞迪、奇瑞銷量增速都很快。比亞迪去年銷量的漲幅很大,主要是抓住了新能源市場爆發的契機。而奇瑞的一大助力來自海外,其去年出口的表現非常強勢。”某車企產品經理崔野告訴記者。

比亞迪已經成為國內最快切換到新能源賽道的車企,2021年全年銷量中比亞迪新能源汽車銷量占比已經超過81%,秦PLUS DM-i等車型一直處于一車難求的情況,一位上海比亞迪秦PLUS DM-i預定車主告訴記者,他等車的周期已經超過10個月,但依舊沒有提到車。奇瑞去年出口汽車26.9萬輛,同比增長達到136.3%,出口占集團總銷量的28%。

在頭部自主品牌突飛猛進時,頭部合資品牌在2021年已現頹勢,南北大眾、上汽通用、東風日產等車企盡管依舊保持著百萬輛的銷售體量,但2021年銷量跌幅均超過9%;二線合資品牌則很難在銷量上和頭部自主品牌相提并論,北京現代至今仍未公布2021年國內銷量,其前11個月銷量為32萬輛,東風悅達起亞年銷量為16.3萬輛,同比進一步下滑;擁有雪鐵龍和標致雙品牌的神龍汽車僅公布2021年銷量突破10萬輛;廣汽三菱銷量為6.6萬輛,同比下滑達到11.99%;廣汽菲克銷量僅為2萬輛,同比下滑超過50%。

“燃油車的產品競爭力明顯比不過自主品牌,新能源車方面也沒有有力的作為,二線合資品牌整體的情況非常不樂觀。”上海一家合資車企營銷高管向記者表示。

新能源、高端車成為自主品牌抓手

新能源汽車是自主品牌車企集體沖高的重要原因。

2021年新能源車市飛速發展。乘聯會數據顯示,2021年新能源汽車全年銷量達到330.8萬輛,同比增長114.1%,市場滲透率達到17%,增幅遠遠跑贏大盤。2021年新能源車零售銷量排名前十五中,自主品牌占據了十二個席位,傳統合資車企中僅有上汽大眾和一汽-大眾兩家企業上榜,且排名相對靠后。

“在2021年前三季度,國內豪華純電汽車市場同比增長600%,最高滲透率達15.3%,但是傳統豪華品牌純電的占比都不到1%。”沙龍智行CEO文飛在接受第一財經記者采訪時表示。

目前傳統合資車企和豪華品牌車企在新能源汽車領域布局較為遲緩,且部分車企推出的“油改電”車型,產品力和自主品牌新能源產品有著較大的差距。崔野告訴記者,大部分傳統合資車企并未享受到新能源汽車市場飛速增長所帶來的紅利。乘聯會則認為,長期來看,借助新能源車的強勢增長,自主品牌將獲得更優勢的市場地位。

易車研究院在研報中表示,2022年海外品牌的新能源進度仍舊滯后,且新能源戰略與中國車市的演變節奏非常錯位,中國品牌市占率有望升至50%。

在“黑天鵝”事件頻出的情況下,展現出自主車企更快的響應速度和靈活的體制。部分合資品牌受到了供應鏈短缺極大的影響。在缺芯較為嚴重的2021年9月~10月,包括一汽-大眾、北京奔馳、南北豐田等合資車企產量的同比跌幅均超過20%,奧迪、沃爾沃、一汽-大眾等品牌在9月的產量同比跌幅超過50%.

期走訪多家合資品牌4S店時,銷售告訴記者,目前部分車型依舊處于“無車”的狀態。相較之下,自主品牌車企亦受到供應鏈短缺的影響,但程度遠不及合資車企。去年9月,吉利汽車、長城汽車、長安汽車等頭部自主車企產量同比下跌均不到20%,比亞迪、上汽乘用車、奇瑞汽車等車企則實現產量同比增加。

崔東樹認為,合資車企僵化的體系是其在本輪芯片危機中應對更弱的主要原因,合資車企靠一級供應商,而很多自主車企機制更靈活,通過各種方式找資源,包括直接聯系芯片廠家購買,因此能獲得更多資源。

此外,得益于智能化、電動化的趨勢和核心技術的提升,中國品牌部分高端車型在合資品牌甚至豪華品牌的腹地獲取了新的增量。“差不多有一半到店的客戶會拿領克03對比思域,有戰敗也有戰勝。”一家領克4S店的銷售人員這樣告訴記者。

2021年,領克汽車銷量達到22.05萬輛,同比增長25.68%,單車均售價達到均15.8萬元。一汽紅旗2021年銷量達到30.06萬輛,同比增長50%。在走訪上海車市的過程中,記者發現,部分代表自主沖高的產品出現了“一車難求”的盛況,星越L、坦克300等車型需要排隊等車。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為,最這幾年,汽車在電動化、網聯化、智能化和共享化方面形成了一批能力較強的自主品牌。進入新階段,中國汽車企業如果能抓住產業重構的機遇,堅持創新,會加速推進優勢自主品牌汽車的發展。

來源:第一財經
編輯:GY653

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